‘De Groninger Internet Courant interviewt Lambert Zwiers, directeur van VNONCW-MKB Noord over luchthaven Eelde. (6 maart 2015)
Zwiers is “hartstikke trots op Groningen Airport Eelde” en hoopt vurig dat er binnenkort een verbinding komt van Eelde naar een internationale luchthaven met overstapmogelijkheden, een zogenaamde HUB. Zwiers erkent dat de positie van Eelde momenteel bescheiden is “maar ze kan in potentie heel erg groot worden” betoogt hij.
Het soort propaganda verhalen dat Zwiers houdt kent een lange geschiedenis. Vanaf de start van Eelde in 1933 hebben bestuurders dit soort verhalen gehouden en de krantenkoppen stonden altijd vol van hooggespannen verwachtingen. Het Dagblad van het Noorden wist in 1957 zelfs te melden dat Eelde een der modernste vliegvelden van Europa was met evenveel landingen als op Schiphol. Deze opgeblazen beeldvorming is altijd rond dit vliegveld blijven hangen, een vliegveld waarvan de betekenis alleen maar geringer aan het worden is.
Wat voor een directeur van een werkgeversorganisatie onthullend is, dat hij uitspraken over luchtvaart doet zonder enig verstand van zaken.
Hij pleit voor een luchtverbinding met een HUB, zonder zich te realiseren dat de grootste HUB, Schiphol, hier om de hoek ligt en in twee uur met de trein te bereiken valt voor een paar tientjes op alle tijden van de dag.
Waarom vliegt niemand van Eelde naar Schiphol of Heathrow, kan men zich afvragen? Dat is heel simpel. Een verbinding met een HUB moet je meerdere malen per dag aanvliegen om aansluiting te hebben met de tijdsblokken waarbinnen de intercontinentale vluchten vertrekken of aankomen.
Landen op Schiphol of Heathrow is duur. Een slot (blijvend recht om een keer te landen en op te stijgen per dag) kost op Londen Heathrow $ 22 miljoen. Een forse investering die je alleen maar terug kunt verdienen met grote hoeveelheden passagiers over meerdere jaren. Vanaf Eelde zouden alleen maar kleine toestellen vliegen voor 20 of 50 passagiers gezien het beperkte achterland. Het is overduidelijk dat als je drie maal in de ochtend en avond een HUB verbinding in stand moet houden je daarvoor 6 slots nodig hebt. Het is uitgesloten dat een airline dit op eigen kosten zal doen. Zwiers praat dan ook over het verleiden van Carriers met subsidie. En hij voert weer het afgezaagde argument aan dat bus- en treinverbindingen ook geld kosten.
Zwiers vergeet dat GAE een gewone commerciële onderneming is en dat Europese concurrentieregels verplichten tot een eerlijk speelveld tussen luchthavens. Daarvoor is vereist dat overheden geen subsidie meer geven, dat zou de ene luchthaven bevoordelen boven de andere. De Europese Commissie ziet hier steeds strenger op toe.
Dat is onder andere de reden dat onlangs door het kabinet is voorgesteld om de kosten van luchtverkeersleiding door iedere luchthaven zelf te laten dragen. Voor Eelde zullen dat één a twee miljoen euro extra kosten worden.
Op dit moment tracht luchthaven Eelde een verbinding op te zetten naar Copenhagen. Wat zou daar nou het voordeel van zijn, behalve voor wie in Copenhagen zelf moet zijn? Copenhagen heeft 117 bestemmingen in de aanbieding, Schiphol ca. 300. Een enkeltje Copenhagen vanaf Eelde gaat al gauw € 300,- tot € 550,- kosten. Wie zal dat er voor over hebben? Een enkeltje Schiphol met de trein eerste klas kost momenteel € 42,-.
De haalbaarheid van zijn dromen hoeven verder geen betoog. Volstrekte luchtfietserij.
Voor wie de gegevens niet paraat heeft nog even enkele cijfers.
Van de 2,5 miljoen Noordelingen die per jaar een vliegtuig nemen maakt maar 4% gebruik van Eelde, 11% vliegt vanaf Bremen, 7% vanaf Düsseldorf en 70% vanaf Schiphol. Maar zijn er dan geen kansen zult u zich afvragen met zoveel luchtreizigers in het Noorden?
De twee meest gewilde bestemmingen zijn Londen en Barcelona. Ruim 100.000 Noordelingen gaan per jaar naar Barcelona. Vueling heeft een jaar op Barcelona gevlogen met een matig resultaat van gem. 55 a 60% bezetting. Ze zijn dan ook gestopt eind 2012.
Hoe kan dat zult u zich afvragen. Welnu, wie zijn zakenreis of stedentrip plant kan op Schiphol zeven dagen in de week van 7.00 uur tot 21.30 terecht bij 7 airlines die samen 20 keer per dag naar Barcelona vliegen. Op Schiphol kan men de vlucht zoeken die het beste past bij de eigen plannen. Een zakenman zou voor een ontmoeting in Barcelona daar drie dagen moeten wachten voordat hij een terugreis naar Eelde kan boeken. Dat werkt dus van geen kant.
De afgelopen twee jaar hebben Transavia, Vueling, Ryanair en Bmi samen 10 bestemmingen geschrapt, daarvoor kwamen er 6 terug. Waaronder twee lijndiensten naar Gdansk en Londen, die weer met veel subsidie en kortingen in stand worden gehouden. De zeer matige bezetting doet vermoeden dat ook deze probeersels geen lang leven beschoren zijn.
Eelde zat in 2011 op haar top met ca. 180.000 passagiers. Dat aantal loopt inmiddels weer langzaam terug naar 160.000. Diverse onderzoeken voorspelden Eelde niet meer passagiers dan zo’n 330.000. Recentelijk nog het onderzoek van de Noordelijke Rekenkamer. Pas na 2025 zou Eelde mogelijk uit de kosten zijn. Iedereen weet dat voor een rendabele luchthaven er ca. 1,5 mlj passagiers nodig zijn. Daarmee is duidelijk dat de positie van Eelde zeer zwak is en in feite onhoudbaar als je het zuiver zakelijk bekijkt.
Subsidie naar Eelde sluizen is in feite weggooien van schaars overheidsgeld en je doet onze eigen nationale luchthaven Schiphol ook nog oneerlijke concurrentie aan.
Zwiers heeft niet alleen geen verstand van luchtvaart maar behoort ook tot de categorie bestuurders die graag geld uit andermans portemonnee weggeeft."
Philippe Boucher
